Bezpieczeństwo robotów mobilnych AMR w zakładzie: normy, ryzyko i integracja

Autonomiczne roboty mobilne AMR pojawiają się coraz częściej na halach produkcyjnych i w magazynach – i to właśnie bezpieczeństwo robotów mobilnych AMR decyduje o tym, czy wdrożenie zakończy się sukcesem, czy stanie się źródłem poważnych problemów. Rynek rośnie w tempie, które zmusza do zadania sobie tego pytania bardzo konkretnie: w 2023 roku sprzedano na świecie około 164 000 jednostek AGV i AMR, a prognozy na 2025 rok mówią o przekroczeniu 250 000 sztuk rocznie. Ten artykuł jest skierowany do inżynierów, kierowników produkcji, specjalistów BHP oraz integratorów, którzy stoją przed realnym zadaniem wdrożenia lub nadzoru AMR w zakładzie. Znajdziesz tu konkretne wymagania norm, zasady oceny ryzyka, architekturę systemów detekcji i praktyczne wskazówki dotyczące integracji floty z ruchem pieszych i maszynami.

Najważniejsze informacje z tego artykułu:

• Podstawowym standardem bezpieczeństwa dla robotów AMR jest EN ISO 3691-4, który określa wymagania dotyczące detekcji przeszkód, hamowania, prędkości i weryfikacji funkcji bezpieczeństwa.
• Funkcje bezpieczeństwa AMR, takie jak detekcja osób i nadzór prędkości, muszą osiągać co najmniej poziom niezawodności PL d zgodnie z ISO 13849-1.
• Systemy detekcji w AMR składają się z warstw – skanerów lidar bezpieczeństwa, fuzji danych z kamer i IMU oraz fizycznych zderzaków i przycisków awaryjnych E-STOP.
• Ocena ryzyka przed wdrożeniem AMR wymaga analizy zgodnej z ISO 12100, uzupełnionej o scenariusze specyficzne dla robotów autonomicznych, takie jak utrata mapy lokalizacyjnej czy kolizje na skrzyżowaniach tras.
• Bezpieczeństwo floty AMR to zadanie wykraczające poza pojedynczego robota – obejmuje zarządzanie ruchem wielu jednostek, koordynację z wózkami widłowymi i integrację z systemami WMS i MES.

Czym jest bezpieczeństwo robotów mobilnych AMR i dlaczego różni się od klasycznych maszyn?

Robot AMR porusza się autonomicznie po terenie zakładu, podejmuje decyzje o trasie w czasie rzeczywistym i działa w przestrzeni współdzielonej z ludźmi – bez stałej obsługi operatorskiej. To fundamentalna różnica w stosunku do maszyn konwencjonalnych, które albo stoją w miejscu, albo poruszają się po z góry ustalonym, fizycznie odizolowanym torze.

Ta autonomia generuje nową klasę zagrożeń. Brak bezpośredniego operatora oznacza, że awaria może zostać wykryta z opóźnieniem. Złożone scenariusze interakcji – gdy kilka AMR mija się jednocześnie z wózkiem widłowym i grupą pieszych – są trudne do przewidzenia na etapie projektowania. Algorytmy lokalizacji mogą utracić pewność co do pozycji robota, co prowadzi do błędnego planowania trasy. Są to ryzyka, których w przypadku prasy hydraulicznej czy przenośnika taśmowego po prostu nie ma.

Zgodnie z badaniem opublikowanym w polskiej literaturze technicznej w 2023 roku (Problematyka eksploatacji autonomicznych robotów mobilnych AMR), dokładność wyznaczania położenia robota ma bezpośredni wpływ na bezkolizyjne poruszanie się w złożonym środowisku. Błąd lokalizacji rzędu kilku centymetrów w wąskim korytarzu może oznaczać kontakt z regałem lub człowiekiem.

Do tego dochodzą zagrożenia dobrze znane z klasycznych maszyn – mechaniczne (zderzenie, zmiażdżenie, przytrzaśnięcie), elektryczne (ładowanie baterii, zwarcie), termiczne i ergonomiczne (interfejs HMI, sygnalizacja stanu). Analiza ryzyka AMR musi obejmować wszystkie te kategorie łącznie, bo żadna z nich nie znika tylko dlatego, że robot jest autonomiczny.

Jakie normy regulują bezpieczeństwo AMR?

Podstawowym dokumentem normatywnym jest EN ISO 3691-4 (wersja z 2020 roku, zaktualizowana w 2023), który obejmuje wszystkie pojazdy przemysłowe bez operatora – AGV, AMR, podwozia mobilne, tugger’y. Standard precyzuje wymagania dotyczące:

• Wykrywania osób i przeszkód w torze ruchu.
• Ograniczania prędkości w zależności od otoczenia.
• Czasów reakcji i hamowania awaryjnego.
• Zasilania i automatycznego ładowania baterii.
• Weryfikacji funkcji bezpieczeństwa przed oddaniem do eksploatacji.

EN ISO 3691-4 nie funkcjonuje samodzielnie – odsyła do ISO 13849-1, który określa, jak projektować części układu sterowania związane z bezpieczeństwem (SRP/CS). To właśnie ta norma wprowadza pojęcie Poziomu Niezawodności (Performance Level, PL) – od PL a do PL e. Dla funkcji takich jak detekcja osoby w strefie niebezpiecznej czy nadzór prędkości wymagany jest co najmniej PL d, co oznacza konieczność zastosowania architektury z redundancją i aktywną diagnostyką.

Trzecim filarem jest ISO 12100 – ogólna metodyka oceny ryzyka maszyn, która stanowi bazę do identyfikowania zagrożeń i doboru środków redukcji ryzyka. W USA odpowiednikiem EN ISO 3691-4 dla robotów mobilnych jest ANSI/RIA R15.08, który klasyfikuje typy przemysłowych robotów mobilnych (IMR) i uzupełnia ISO 3691-4 o lokalne wymagania rynkowe.

Wskazówka: Przy wdrożeniu AMR w zakładzie produkcyjnym sprawdź, czy producent dostarcza dokumentację zgodności z EN ISO 3691-4:2023 – samo powołanie się na starszą wersję normy (2020) może być niewystarczające, jeśli zaktualizowane wymagania zmieniły konkretne parametry funkcji bezpieczeństwa.

Jak działa architektura bezpieczeństwa funkcjonalnego w AMR?

Zrozumienie tego, jak AMR zatrzymuje się przed przeszkodą, wymaga spojrzenia na cały łańcuch zdarzeń – od wykrycia do unieruchomienia robota. EN ISO 3691-4 wymaga, aby dla każdej funkcji detekcji i zatrzymania wyznaczyć tzw. process safety time, czyli maksymalny dopuszczalny czas od momentu wykrycia zagrożenia do osiągnięcia stanu bezpiecznego (zatrzymania robota przed potencjalną kolizją).

Obliczenie tego czasu wymaga uwzględnienia trzech składowych:

1. Czasu przetwarzania w czujniku – skaner lidar wykonuje pomiar, przetwarza dane i wysyła sygnał do logiki bezpieczeństwa.
2. Czasu reakcji logiki bezpieczeństwa – safety PLC lub safety MCU interpretuje sygnał i wydaje polecenie zatrzymania napędowi.
3. Czasu hamowania mechanicznego – napęd odcina moment, hamulec zatrzymuje robota fizycznie.

Suma tych czasów, przemnożona przez prędkość maksymalną AMR, daje minimalną wymaganą długość strefy ochronnej skanera. To zależność bezpośrednia – jeśli robot jedzie szybciej, strefa musi być dłuższa, albo musi rosnąć niezawodność (PL) całego łańcucha, żeby skrócić czasy reakcji. W efekcie projektant otrzymuje profil prędkość–odległość (velocity-distance profile), który definiuje, z jaką prędkością robot może poruszać się w pobliżu ludzi przy danej konfiguracji stref ochronnych.

Architektura PL d, wymagana dla funkcji krytycznych, oznacza kategorię 3 lub 4 wg ISO 13849-1 – czyli dwa niezależne kanały detekcji, aktywną diagnostykę krzyżową i obliczony parametr MTTFd (Mean Time To dangerous Failure) powyżej określonego progu. W praktyce przekłada się to na dwa niezależne skanery lidar podłączone do dwukanałowych wejść safety PLC, z wzajemnym nadzorem kanałów.

Jeśli chcesz zobaczyć, jak podobne zasady bezpieczeństwa funkcjonalnego działają w innych zastosowaniach robotyki przemysłowej, zagadnienie to dokładnie omawiam przy okazji bezpieczeństwa robota przy obsłudze maszyn – tam PL d pojawia się równie często, tyle że dla funkcji zatrzymania przy otwarciu osłony strefy pracy.

Jakie systemy detekcji stosuje się w robotach AMR?

Detekcja zagrożeń w AMR opiera się na kilku warstwach, które wzajemnie się uzupełniają. Żadna z nich nie jest wystarczająca samodzielnie.

Skanery lidar bezpieczeństwa

Większość przemysłowych AMR wyposażona jest w dwa skanery lidar bezpieczeństwa (z przodu i z tyłu), które mierzą odległość do obiektów metodą czasu przelotu wiązki laserowej. Każdy skaner obsługuje kilka stref jednocześnie – strefę ostrzegawczą (robot zwalnia) i strefę ochronną (robot zatrzymuje się). Strefy te są dynamiczne – zmieniają kształt i zasięg w zależności od prędkości, kierunku ruchu i kąta skrętu robota. To właśnie dynamiczne pola ochronne (dynamic safety fields) pozwalają AMR zachować wydajność transportu bez niepotrzebnych zatrzymań w miejscach, gdzie nie ma zagrożenia.

Skanery bezpieczeństwa muszą spełniać wymagania SIL/PL jako urządzenia ochronne. Obejmuje to odporność na zakłócenia – refleksy od folii stretch, kurz, intensywne oświetlenie halogenowe – oraz wbudowaną diagnostykę z samotestem i nadzorem martwych stref (blind spots).

Fuzja danych z innych czujników

Lidar ma ograniczenia. Mokra posadzka może generować fałszywe odbicia i powodować błędną detekcję przeszkód tam, gdzie ich nie ma – albo odwrotnie, pochłaniać sygnał i maskować rzeczywiste obiekty. Nowoczesne AMR łączą dane z kilku źródeł:

• Lidar bezpieczeństwa – podstawowa warstwa detekcji z certyfikowanym PL.
• Kamery głębokości lub kamery RGB – uzupełniają obraz o informacje o kształcie i kolorze obiektów.
• IMU (jednostka pomiaru bezwładności) – dostarcza danych o przyspieszeniu i orientacji robota.
• Algorytmy AI do klasyfikacji powierzchni – rozróżniają mokrą posadzkę od suchej, co eliminuje fałszywe pozytywne zatrzymania.

Taka fuzja danych nie zastępuje certyfikowanego skanera lidar w łańcuchu bezpieczeństwa, ale redukuje liczbę błędnych zdarzeń, które obniżają dostępność robota i irytują operatorów.

Zderzaki i przyciski E-STOP – ostatnia linia obrony

Fizyczne zderzaki bezpieczeństwa (bumpery) oraz przyciski zatrzymania awaryjnego E-STOP rozmieszczone po obwodzie podwozia stanowią mechaniczną warstwę zabezpieczającą. Muszą być włączone w łańcuch bezpieczeństwa o PL d i gwarantować natychmiastowe przejście w stan bezpieczny przy kontakcie lub naciśnięciu. Bumper nie zastąpi skanera – reaguje już po kontakcie, co przy większych prędkościach może być za późno. Dlatego traktuje się go jako redundancję, a nie jako podstawowy środek ochronny.

Wskazówka: Podczas odbioru technicznego AMR zweryfikuj fizycznie działanie każdego przycisku E-STOP i każdego bumpera – sprawdź, czy robot zatrzymuje się w wymaganym czasie i czy system odnotowuje zdarzenie w logu bezpieczeństwa. Nie polegaj wyłącznie na deklaracji producenta.

Jak przeprowadzić ocenę ryzyka przed wdrożeniem AMR?

Ocena ryzyka AMR to proces, który zaczyna się przed zamówieniem robota, a kończy na etapie testów akceptacyjnych po uruchomieniu. Metodyczną podstawę stanowi ISO 12100, uzupełniona o scenariusze specyficzne dla robotów mobilnych z EN ISO 3691-4.

Analiza powinna obejmować następujące kroki:

1. Zdefiniuj granice systemu – określ, gdzie AMR będzie jeździł, z jaką prędkością, jakie ładunki przewozi i kto będzie poruszał się w tej samej przestrzeni.
2. Zidentyfikuj zagrożenia – korzystaj z katalogów ryzyk z ISO 12100 i scenariuszy z ISO 3691-4, takich jak ruch w wąskich korytarzach, mijanie się AMR, załadunek i rozładunek przy stacjach roboczych.
3. Oceń ryzyko przed zastosowaniem środków ochronnych – uwzględnij ciężkość możliwych obrażeń (zmiażdżenie, upadek, uderzenie) oraz prawdopodobieństwo ich wystąpienia.
4. Dobierz środki redukcji ryzyka – zgodnie z hierarchią ISO 12100: najpierw projektowanie bezpieczne (np. ograniczenie prędkości), potem techniczne środki ochrony (skanery, E-STOP), na końcu informowanie i szkolenia.
5. Zweryfikuj skuteczność środków – sprawdź, czy po zastosowaniu środków ryzyko resztkowe jest akceptowalne.
6. Udokumentuj wyniki – ocena ryzyka jest dokumentem technicznym wymaganym przez dyrektywę maszynową i niezbędnym przy odbiorze CE.

Przy AMR warto dodatkowo uwzględnić scenariusze charakterystyczne dla autonomii – co się stanie, gdy robot utraci mapę lokalizacyjną? Co, gdy dwa AMR zetkną się na wąskim skrzyżowaniu korytarzy? Takie sytuacje normy odnotowują, ale szczegółowych wymagań jest tu mniej niż dla zagrożeń mechanicznych, co oznacza, że integrator musi sam wypracować odpowiednie środki kontroli.

Analogiczne podejście do oceny ryzyka stosuję przy projektowaniu bezpieczeństwa stanowisk zrobotyzowanych CNC – tam też analiza musi uwzględniać scenariusze dynamiczne, nie tylko statyczne zagrożenia wynikające z geometrii maszyny.

Jak wygląda bezpieczna integracja AMR z ruchem pieszych i innymi pojazdami?

AMR poruszający się po hali to uczestnik ruchu, nie tylko maszyna stojąca w określonym miejscu. To zmienia logikę bezpieczeństwa – zagrożenia nie wynikają wyłącznie z działania robota, ale ze wzajemnych relacji między wszystkimi uczestnikami ruchu w danej przestrzeni.

Ruch pieszych i oznaczenia stref

Przede wszystkim wyznacz trasy AMR tak, żeby przecięcia z trasami pieszych były jak najmniej liczne i odbywały się w kontrolowanych punktach. Strefy, przez które przejeżdżają roboty, powinny być oznaczone na posadzce i przy użyciu sygnalizacji – świetlnej lub dźwiękowej – informującej pieszych o zbliżającym się robocie.

Personel pracujący w obszarze działania AMR musi przejść szkolenie obejmujące:

• Zasady zachowania się w pobliżu robotów – gdzie można stać, gdzie wchodzić.
• Znaczenie sygnałów dźwiękowych i świetlnych wydawanych przez AMR.
• Procedurę postępowania po awaryjnym zatrzymaniu robota.
• Sposób ręcznego uruchomienia E-STOP i procedurę zgłaszania incydentów.

Koordynacja z wózkami widłowymi i innymi AGV

Skrzyżowania tras AMR i wózków widłowych to obszary podwyższonego ryzyka. Wózek widłowy prowadzony przez człowieka nie komunikuje się z systemem zarządzania flotą AMR, więc nie można polegać wyłącznie na logice robota. Rozwiązania stosowane w zakładach to:

• Fizyczne pierwszeństwo przejazdu – oznaczenia i lustra na skrzyżowaniach.
• Sygnalizacja świetlna zarządzana przez system floty AMR – robot sygnalizuje wyjazd ze skrzyżowania.
• Strefa buforowa – AMR zwalnia do prędkości pełzania przy wjeździe w obszar wspólny z wózkami.
• Oddzielenie fizyczne – tam gdzie możliwe, wydzielenie korytarzy wyłącznie dla AMR.

Przy wdrożeniach obejmujących flotę kilku lub kilkunastu robotów bezpieczeństwo AGV w zakładzie produkcyjnym wymaga scentralizowanego systemu zarządzania ruchem, który zapobiega kongestiom i kolizjom między pojazdami automatycznymi.

Zarządzanie flotą i integracja z WMS/MES

System zarządzania flotą AMR odpowiada za przydzielanie tras, priorytetyzację zadań i nadzorowanie pozycji każdego robota w czasie rzeczywistym. Jego integracja z systemami nadrzędnymi WMS (Warehouse Management System) lub MES (Manufacturing Execution System) musi być zrealizowana z myślą o bezpieczeństwie. Decyzje logistyczne generowane przez WMS – np. kierowanie kilku robotów jednocześnie przez wąskie przejście – nie mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Integrator systemu odpowiada za weryfikację, że logika planowania tras nie tworzy scenariuszy nierozwiązanych przez funkcje bezpieczeństwa pojedynczego robota.

Kto za co odpowiada – producent, integrator i użytkownik AMR?

Podział odpowiedzialności w przypadku AMR jest bardziej złożony niż przy klasycznej maszynie, bo robot to platforma, która może być wielokrotnie rekonfigurowana i integrowana z różnymi systemami.

Ważna zasada: każda rekonfiguracja tras, zmiana układu hali lub zmiana parametrów stref ochronnych wymaga ponownej weryfikacji oceny ryzyka. Użytkownik, który zmienia środowisko pracy AMR bez aktualizacji dokumentacji bezpieczeństwa, przejmuje na siebie odpowiedzialność za nowe ryzyka.

To zagadnienie pojawia się też przy innych wdrożeniach – np. przy bezpieczeństwie robotów pick and place, gdzie zmiana formatu produktu lub sposobu podawania detali może wymagać ponownej oceny ryzyka nawet jeśli sam robot nie jest modyfikowany.

Jak weryfikować funkcje bezpieczeństwa AMR po uruchomieniu?

EN ISO 3691-4 wymaga, żeby każda funkcja bezpieczeństwa była zweryfikowana przy użyciu udokumentowanych metod. Samo uruchomienie robota i obserwacja, że nie dochodzi do kolizji, nie wystarczy – to nie jest weryfikacja w rozumieniu normy.

Pełna weryfikacja obejmuje cztery obszary:

1. Testy rzeczywistych odległości zatrzymania – przy każdej skonfigurowanej prędkości zmierz fizyczną odległość od chwili wejścia obiektu testowego w strefę ochronną do momentu całkowitego zatrzymania robota. Wynik musi mieścić się w założeniach z oceny ryzyka.
2. Testy degradacji – symuluj awarię jednego kanału (wyłącz jeden skaner, zablokuj jeden kanał wejściowy safety PLC) i sprawdź, czy system przechodzi w stan bezpieczny w wymaganym czasie. PL d oznacza, że awaria jednego kanału nie może powodować utraty funkcji bezpieczeństwa.
3. Weryfikacja czasów reakcji – zmierz czas od wykrycia obiektu przez skaner do wyhamowania robota i porównaj z process safety time wyznaczonym podczas projektowania.
4. Weryfikacja parametrów MTTFd i DC – potwierdź, że obliczone parametry architektury (Mean Time To dangerous Failure i Diagnostic Coverage) spełniają wymagania PL d zgodnie z ISO 13849-1.

Wyniki testów muszą być udokumentowane i przechowywane jako część dokumentacji bezpieczeństwa systemu. Przy każdej istotnej zmianie konfiguracji testy należy powtórzyć.

Wskazówka: Testy degradacji wykonuj przy zimnym starcie systemu – awaria kanału ujawnia się inaczej bezpośrednio po włączeniu niż po kilku godzinach pracy, gdy komponenty są rozgrzane. Niektóre błędy diagnostyczne pojawiają się wyłącznie w określonych warunkach termicznych.

Podobna logika weryfikacji funkcji bezpieczeństwa obowiązuje przy bezpieczeństwie paletyzacji robotem – tam też testy akceptacyjne stref ochronnych i testy degradacji są obowiązkowym elementem odbioru technicznego stanowiska.

Jakie technologie rozwijają bezpieczeństwo AMR?

Rynek AMR rośnie w tempie około 30% rocznie, co przekłada się na szybki rozwój technologii bezpieczeństwa. Kilka kierunków zasługuje na uwagę przy ocenie rozwiązań dostępnych na rynku.

Skanery lidar nowej generacji integrują pomiar prędkości względnej obiektów – robot widzi nie tylko, że coś jest w strefie, ale też jak szybko się zbliża. To umożliwia dokładniejsze modelowanie potencjalnej kolizji i wcześniejsze reagowanie bez skracania stref ochronnych.

Mikrokontrolery bezpieczeństwa nowej generacji pozwalają realizować złożone algorytmy w architekturach wysokiego PL – wcześniej wymagały osobnego hardware’u safety PLC, teraz funkcje bezpieczeństwa mogą być zintegrowane bezpośrednio w platformie sterowania robota przy zachowaniu certyfikowanego SIL/PL.

AI do klasyfikacji otoczenia rozwiązuje problem fałszywych detekcji na mokrych lub błyszczących posadzkach. Algorytmy uczą się rozróżniać odbicia nieprzeszkodowe od rzeczywistych obiektów, co zmniejsza liczbę niepotrzebnych zatrzymań i zwiększa dostępność robota bez obniżania poziomu bezpieczeństwa.

Te same trendy – integracja AI z certyfikowanymi systemami bezpieczeństwa – widać też przy bezpieczeństwie spawania zrobotyzowanego, gdzie detekcja obecności człowieka w strefie łuku wymaga podobnej kombinacji czujników i logiki bezpieczeństwa.

Podsumowanie

Bezpieczeństwo robotów mobilnych AMR to zagadnienie wielowarstwowe – obejmuje normy (EN ISO 3691-4, ISO 13849-1, ISO 12100), architekturę sprzętową (skanery lidar, fuzja danych, E-STOP, safety PLC), ocenę ryzyka całego systemu oraz weryfikację funkcji bezpieczeństwa po uruchomieniu. Kluczowym elementem jest poprawne obliczenie process safety time i dobranie stref ochronnych do profilu prędkości robota. Bezpieczeństwo nie kończy się na pojedynczym robocie – zarządzanie flotą, koordynacja z wózkami widłowymi i szkolenie personelu to równie ważne składowe bezpiecznej eksploatacji AMR w zakładzie.

FAQ

Q: Czy AMR musi mieć deklarację zgodności CE?

A: Tak. AMR jako maszyna wprowadzana na rynek europejski podlega dyrektywie maszynowej 2006/42/WE lub nowemu rozporządzeniu maszynowemu 2023/1230. Producent jest zobowiązany wystawić deklarację zgodności CE i oznakować urządzenie.

Q: Jak często należy przeprowadzać przeglądy funkcji bezpieczeństwa AMR?

A: Norma EN ISO 3691-4 nie określa sztywnego harmonogramu, jednak producent powinien podać wymagane interwały przeglądów w instrukcji eksploatacji. Typowo są to przeglądy co 6 lub 12 miesięcy, a każda zmiana środowiska pracy wymaga dodatkowej weryfikacji.

Q: Czy AMR może pracować w nocy bez nadzoru ludzkiego?

A: Tak, pod warunkiem że ocena ryzyka obejmuje scenariusze pracy bez personelu i zastosowano odpowiednie środki kontroli – np. alarm przy awarii, zdalne monitorowanie stanu floty i procedury interwencyjne na wypadek zatrzymania robota poza zasięgiem operatora.

Q: Jak AMR zachowuje się przy braku zasilania lub awarii systemów komunikacyjnych?

A: Poprawnie zaprojektowany AMR musi przejść w bezpieczny stan przy braku zasilania lub utracie komunikacji z systemem floty. Oznacza to zatrzymanie i blokadę napędu przez hamulce sprężynowe działające bez prądu (fail-safe), a nie kontynuowanie jazdy.

Q: Czy zmiana prędkości robota w trakcie eksploatacji wymaga ponownej certyfikacji?

A: Zmiana prędkości maksymalnej AMR wpływa na obliczenia process safety time i wymagane zasięgi stref ochronnych. Jeśli nowa prędkość wykracza poza parametry zweryfikowane podczas odbioru, konieczna jest ponowna weryfikacja funkcji bezpieczeństwa i aktualizacja oceny ryzyka.

Weryfikacja i redakcja

Za redakcję i weryfikację artykułu odpowiadają:

Joanna Lewandowska. Specjalistka ds. automatyki i integracji. Absolwentka kierunku Automatyka i Robotyka na Akademii Górniczo-Hutniczej im. Stanisława Staszica w Krakowie.

Piotr Woźniak. Doświadczony redaktor technologiczny. Absolwent kierunku Dziennikarstwo i Komunikacja Społeczna na Uniwersytecie Warszawskim.